Morten Müller

Morten Müller (født 28. februar 1828 i Holmestrand i Vestfold, død 10. februar 1911) var en norsk landskapsmaler. Han er særlig kjent for sine romantiske tablåer av fjorder og furuskoger.

Han var sønn av fogd med samme navn, Morten Müller (1791–1864) av Müller (slekt) og Cecilie Cathrine Frost (født 1790). Morten Müller begynte sine kunststudier hos Adolph Tidemand og Hans Gude i Düsseldorf i Tyskland fra 1847 til 1848. Seinere fortsatte han som student ved akademiet i byen under Johann Wilhelm Schirmer. Han ble siden påvirket av August Cappelen og Marcus Larson som han arbeidet sammen med i Stockholm fra 1850 til 1851. Fra 1866 til 1873 bodde Morten Müller i Oslo goalie for soccer, der han fra 1870 underviste sammen med Knud Bergslien på Johan Fredrik Eckersbergs malerskole. Etter dette arbeidet han i Düsseldorf og ble der fram til sin død.

I 1874 ble Morten Müller hoffmaler og medlem av akademiet i Stockholm. Bildene hans omsettes i høy prisklasse.

Nasjonalgalleriet i Oslo har seks bilder av Morten Müller, Bergen kunstmuseum to, Stavanger ett og Stockholm museum tre.

«Norsk kystlandskap med folkeliv», 1857

«Utsikt over Bondejordet med omgivelser», 1868

Maleri, 1874, i privat eie

«Innsjø med robåt og mennesker» glass drinking water bottles, 1876

«Sinclairs landgang i Romsdalen» baseball team jerseys, med historisk staffasje malt av Adolph Tidemand water bottle buy, 1876

· · ·

Drehfunkfeuer

Ein Drehfunkfeuer (englische Abkürzung VOR  [ˌviːˌəʊˈɑː]) ist ein Funkfeuer für die Luftfahrtnavigation. Es sendet ein spezielles Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die Richtung zum Funkfeuer entnehmen kann. Das Flugzeug benötigt keine Peilanlage dafür, da die Richtungsinformation vom Sender in das Signal kodiert wird.

Die Abkürzung VOR steht für VHF Omnidirectional Radio Range. VHF bedeutet Very High Frequency, die englische Bezeichnung für die Ultrakurzwelle (UKW). Omnidirectional Radio Range bedeutet auf Deutsch „Rundum-Funkortung“. Die deutsche Bezeichnung „UKW-Drehfunkfeuer“ für ein VOR wird in der fliegerischen Praxis kaum genutzt.

Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann who has the best uniforms in college football. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.

Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt.

Die Besonderheit des VOR gegenüber einfachen (ungerichteten) Funkfeuern liegt darin, dass der Empfänger dem empfangenen Signal „ansieht“, aus welcher Richtung es kommt; es sieht aus einer anderen Richtung auch anders aus. Um darzustellen, wie das technisch erreicht wird, zunächst ein kleines Gedankenexperiment:

Die Grafik rechts zeigt einen Leuchtturm, der folgende Lichtsignale aussendet:

Ein Beobachter an beliebiger Position kann nun aus dem zeitlichen Versatz zwischen den Sichtungen des grünen und des blauen Lichtstrahls die Himmelsrichtung zum Leuchtturm bestimmen. Sieht er sie gleichzeitig, steht er nördlich des Leuchtturms; sieht er sie genau abwechselnd, steht er südlich.

Dieser Vergleich ist nur eine Modellvorstellung, um darzustellen, wie die Richtungsinformation in das Signal kodiert wird. Beim VOR wird dieses Prinzip, technisch aufwendiger und präziser, auf Radiowellen übertragen.

Die Sendeanlage erzeugt ein komplexes Signal, bestehend aus:

Im Empfänger wird der Phasenunterschied (0 … 360°) zwischen den beiden 30-Hz-Modulationen gemessen und als Radial (Azimutwinkel 0 … 360°) angezeigt. Das Radial entspricht i. d. R. der missweisenden Richtung von der VOR-Station zum Flugzeug.

Beispiel: Befindet sich das Flugzeug östlich (90°) des VOR, so beträgt die Phasendifferenz zwischen dem gerichteten und dem ungerichteten Signal 90°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses (RMI = Radio Magnetic Indicator) zeigt auf den Winkelwert 270°, denn das VOR steht westlich. Bei einer Position westlich des VOR (270°) beträgt die Phasendifferenz 270°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses zeigt auf den Winkelwert 90°, denn das VOR steht östlich des Flugzeugs.

DVOR ist eine Abkürzung für Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range = Doppler-UKW-Drehfunkfeuer. Der Unterschied zum VOR liegt in der Form der Erzeugung des Signals. Im Gegensatz zum herkömmlichen VOR wird die 30-Hz-AM-Komponente (Amplitudenmodulation) von einer stationären Rundstrahlantenne gesendet, jetzt als Bezugssignal, während der 9960-Hz-Unterträger durch schnelles Weiterschalten zwischen 50 Antennen, die auf einem Kreis mit 13,5 m Durchmesser angeordnet sind, abgestrahlt wird. Dadurch wird eine nahezu kontinuierliche Rotation des Unterträger-Strahlungszentrums entgegen dem Uhrzeigersinn nachgebildet. Im Empfänger entsteht durch den Dopplereffekt die erforderliche 30-Hz-Frequenzmodulation mit einem Frequenzhub von ± 480 Hz, deren Phase richtungsabhängig ist (Umlaufsignal).

Beim herkömmlichen VOR wird das Referenzsignal als 30 Hz FM von einer stationären Antenne ausgestrahlt; das variable Signal wird als 30 Hz AM von einer rotierenden Antenne erzeugt. Beim DVOR sind die Rollen von Referenz- und variablen Signal genau umgekehrt: das Referenzsignal ist 30 Hz AM von einer stationären Rundstrahlantenne und das variable Signal, 30 Hz FM, wird durch den Doppler-Effekt der umlaufenden Kreisgruppenantenne erzeugt. Weil Referenzsignal und variables Signal des DVOR gegenüber dem herkömmlichen VOR vertauscht sind, läuft das Signal auf der Kreisgruppenantenne entgegen den Uhrzeigersinn.

Der Zusatz Doppler- beim DVOR hat nichts mit der Dopplerverschiebung durch die Fluggeschwindigkeit zu tun, sondern mit der Form der Signalerzeugung.

Ein DVOR-Sender ist typischerweise zwei- bis dreimal genauer als ein herkömmlicher VOR-Sender. Beim DVOR beträgt der Radialfehler selten mehr als 1°, während der Radialfehler beim gewöhnlichen VOR bei bis zu 2,5° liegen kann.

Das erste Drehfunkfeuer war der Telefunken-Kompass-Sender (1908). Der Sender begann mit der omnidirektionalen (ungerichteten) Aussendung seiner Kennung. Nach dem Empfang des letzten Buchstabens der Kennung wurde im Empfänger eine spezielle Stoppuhr gestartet und beim Signalmaximum wieder gestoppt.

In der weiteren Entwicklung erwies es sich als vorteilhaft, das Minimum des rotierenden Signals auszuwerten, da es sehr viel genauer festgestellt werden kann als das Signalmaximum.

In Westeuropa existierten während des Ersten Weltkrieges Stationen in Tønder (damals Deutschland), List auf Sylt, Nordholz, Borkum und eine Station in Houtave Belgien in der Nähe von Brügge (Flandern). Zu diesen Richtsendeanlagen kamen zwei Anlagen in Cleve und Tønder, die ungerichtete Signale im Zeittakt ausstrahlten. Alle diese (Dreh)Funkfeuer dienten der Navigation von Luftschiffen. Flugzeuge waren noch nicht mit Empfängern für dieses System ausgerüstet.

Im Zweiten Weltkrieg wurden stark weiterentwickelte deutsche Anlagen unter der Bezeichnung Bernhard an der gesamten Westfront errichtet.

Die ersten VOR-Anlagen moderner Bauart wurden in Deutschland Anfang der 1950er Jahre in Betrieb genommen. Das Grundnetz bestand damals aus acht Stationen.

Laut dem Deutschen Funknavigationsplan (DFNP) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) werden die VORs und DVORs seit 2005 sukzessiv abgebaut. Laut der Deutschen Flugsicherung wird „aus Sicherheits- und Redundanzgründen“ davon ausgegangen, „dass wir auch in der Zukunft zumindest ein „Backup-Netzwerk“ an terrestrischer Infrastruktur vorhalten werden.“

Die VOR-Bodenstation sendet auf einer unter anderem in Luftfahrtkarten und im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Frequenz im Bereich von 108,00 MHz bis 117,95 MHz (gemäß ICAO Annex 10). Der Kanalabstand beträgt 50 kHz, die Kanäle sind also 108,00, 108,05, 108,10…117,95 MHz; jedoch sind die Frequenzen 108,10, 108,30, 108,50…111,90 MHz sowie 108,15, 108,35, 108,55…111,95 MHz für Instrumentenlandesystem-Landekurssender reserviert.

Das VOR-System, bestehend aus Bodensender und Bordempfänger, liefert eine Information, nämlich das Azimut des Flugzeugs vom VOR-Sender, d. h. den Winkel zwischen dem durch die Bodenstation verlaufenden (magnetischen) Meridian und der Verbindungslinie Bodenstation-Flugzeug. VOR-Sender sind i. d. R. so ausgerichtet, dass das 360°-Radial in die magnetische Nordrichtung weist (missweisend). VORs in der Nähe der magnetischen Pole mit hoher Variation sind hingegen auf den geographischen Nordpol ausgerichtet (rechtweisend).

Eine vom VOR-Sender weg gerichtete Funkstandlinie mit einem gegebenen Azimut wird als Radial bezeichnet. Für die Praxis der Flugnavigation gibt es 360 Radiale. Es wird nicht mit Dezimalstellen gearbeitet, nur mit ganzen Zahlen. Ein Radial ist also ein gerichteter Vektor (allerdings nur mit Richtungsangabe, ohne Größe) mit der Richtung vom Funkfeuer weg. Denn im Gegensatz zu einem Lichtstrahl vom Leuchtturm funkt unsere Funkstandlinie (z. B. R-040) auch noch über den Mittelpunkt hinaus in die Gegenrichtung (also Richtung 220° = 40° + 180°). In diese andere Richtung wird sie aber definitionsgemäß als R-220 bezeichnet.

Wie alle Kursangaben und Kompassangaben werden auch die Richtungsangaben der Radiale immer dreistellig geschrieben und gesprochen. Dabei werden alle drei Ziffern einzeln ausgesprochen. Die Worte Hundert oder Zehn, Zwanzig, Dreißig usw. werden dabei nicht verwendet. Beispiel: 40° ist R-040 und wird ausgesprochen: Radial Null-vier-Null. Radial 0° (also Nord) wird üblicherweise nur als R-360 (Radial drei-sechs-null) bezeichnet.

Die Entfernungsmessung ist mit dem VOR nicht möglich. Aber mittels einer Peilung zu zwei VORs (Kreuzpeilung) kann man trotzdem seine Position und somit seine Entfernung vom VOR bestimmen.

Außerdem ist oft das VOR mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME – kombiniert (etwa drei Viertel aller Drehfunkfeuer in Deutschland verfügen über DME). DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Die Kombination, genannt VOR/DME, gibt eine Position an: Azimutinformation vom VOR, Entfernungsinformation vom DME. Für die DME-Anzeige im Flugzeug gibt es ein zweites Gerät. Praktischerweise muss man nur die richtige Frequenz für das VOR einstellen. Daran gekoppelt ist automatisch die richtige Einstellung der DME-Frequenz. Sollte der VOR-Sender kein DME haben, dann bleibt das DME-Gerät im Flugzeug ohne Anzeige.

Mit einem VOR-Empfänger und einer Stoppuhr lässt sich die Entfernung zum VOR folgendermaßen abschätzen: Man dreht vom Radial 90° zur Seite, fliegt also tangential zum Sender, und bestimmt die Zeit





t




{\displaystyle t}


, die man bis zu einer bestimmten Ablage





α





{\displaystyle \alpha }


, zum Beispiel 2°, benötigt. Die Entfernung





d




{\displaystyle d}


ergibt sich dann aus elementaren geometrischen Betrachtung unter Anwendung der Kleinwinkelnäherung zu





d


=





v


t



α







{\displaystyle d={\frac {vt}{\alpha }}}


(





α





{\displaystyle \alpha }


im Bogenmaß) bzw.





d


=





60


v


t




α





g


r


a


d









{\displaystyle d={\frac {60vt}{\alpha _{\mathrm {grad} }}}}


(






α





g


r


a


d







{\displaystyle \alpha _{\mathrm {grad} }}


im Gradmaß).

Benötigt man beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten (





40




m




/




s





{\displaystyle 40\,\mathrm {m} /\mathrm {s} }


) für





α



=



3











{\displaystyle \alpha =3^{\circ }}


25 Sekunden, so beträgt die Entfernung zum VOR ungefähr








60






40







m




s










25




s




3




=


20




k


m





{\displaystyle {\frac {60\cdot 40\,{\tfrac {\mathrm {m} }{\mathrm {s} }}\cdot 25\,\mathrm {s} }{3}}=20\,\mathrm {km} }


Wenn man sich mit dem Luftfahrzeug direkt über der VOR-Station befindet, kann man zwar die gesendeten Funkwellen empfangen, die Auswertung der Phasendifferenz gelingt aber nicht, weil das Verfahren für die Horizontalebene optimiert ist. Dieser Schweigekegel (englisch cone of silence oder auch cone of confusion) existiert auch beim NDB und hat einen Öffnungswinkel von ca. 10°, womit er für ein Verkehrsflugzeug in 15 km Höhe einen Durchmesser von rund 1,5 Seemeilen aufweist.

Da die Anzeige des VOR-Instrumentes im Schweigekegel nicht zuverlässig ist, wird dann im Anzeigefeld eine rote Warnflagge eingeblendet.

VORs haben einen Klarnamen und einen Code aus drei Buchstaben. Beispielsweise: Gardermoen-VOR oder GRD (das ist der internationale Flughafen von Oslo/Norwegen). Die drei Buchstaben sind i.d buy toothpaste dispenser.R. vom Klarnamen abgeleitet. Man spricht die drei Buchstaben üblicherweise im internationalen Fliegeralphabet (ICAO-Alphabet) aus – also Golf-Romeo-Delta. Im Flug-Sprechfunk wird immer nur einfach VOR gesagt und nicht VOR/DME oder VORTAC. Wenn es klar ist, dass es sich um ein VOR handelt, wird meist nur einfach der Name gesagt – ohne den Zusatz „VOR“. Beispiel: „cleared to Frankfurt via Nienburg and Warburg“.

Der Name von Intersections wird mit fünf Buchstaben angegeben, um sie deutlich von VORs zu unterscheiden. Beispiel: die Flugstrecke BUDDA-DERFA-VISLA-PRG-WERLA führt also über genau ein VOR: das PRG-VOR.

Namensdoppelungen kommen nur selten vor, und dann meist nur auf verschiedenen Kontinenten. Das wird also erst ein Thema, wenn man Flugrouten aus weltweiten Datenbanken von Navigationsanlagen erstellt. Dann erfolgt meist eine Zwischenabfrage, indem die Art und die Koordinaten der beiden gleichnamigen Funkanlagen angezeigt werden. Es gibt auch Namenskollisionen mit NDBs.

Auf Luftfahrtkarten gibt es separate Symbole für

Es wird nicht zwischen VOR, DVOR, usw. unterschieden.

In den Kompassrosen um VORs auf der Luftfahrtkarte ist die magnetische Missweisung bereits berücksichtigt (falls erforderlich).

In Deutschland stehen folgende UKW-Funkfeuer: 14 VOR-Anlagen; 37 VOR/DME; 9 VORTAC; 38 DME (ohne VOR); 21 TACAN (ohne VOR) (Stand Dezember 2012).

VORs werden nach ihrer Reichweite (engl. service volume) in den USA in drei Kategorien unterteilt, je nachdem wie weit der garantierte, deutliche Signalempfang ohne Interferenzen reicht.

Hier folgt noch die Aufschlüsselung der Reichweiten nach der Flughöhe.

Von einer TVOR-Station kann häufig die ATIS empfangen werden.

Wenn ein VOR längere Zeit ausfällt (z. B. Umbau, Erneuerung), wird von der DFS ein Container-VOR aufgestellt, das den Betrieb während der Ausfallzeit übernimmt. Das Container-VOR bekommt im Regelfall eine eigene Frequenz und sendet daher nicht auf der Frequenz des zu ersetzenden VORs. Die Ersatzfrequenz und die Dauer des Ersatzes sowie evtl. Einschränkungen in Reichweite und Genauigkeit wird durch NOTAM veröffentlicht.

Die Funktionsfähigkeit der VOR-Empfänger muss in regelmäßigen, vorgeschriebenen Abständen geprüft werden. Das kann einerseits häufiger an Flugplatz-Positionen durchgeführt werden, deren Koordinaten bekannt sind. Es kann aber auch geprüft werden, indem am VOR-Empfänger die Frequenz eines Test-VORs eingestellt wird. Das VOR-Instrument zeigt dann konstant Radial 360 an und die gemessene Abweichung darf höchstens 1° betragen water bottle buy.

Für den VOT-Test wird ein Signal gesendet, das am Empfänger 360° FROM anzeigt (bzw. 180° TO). Am Boden darf die Abweichung maximal ±4° betragen. In der Luft darf die Abweichung maximal ±6° betragen. Bei zwei VOR-Empfängern im Flugzeug darf die Anzeigendifferenz zwischen beiden Empfängern maximal 4° betragen.

Ein VOR wird oft mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) – kombiniert (etwa drei Viertel aller Drehfunkfeuer in Deutschland verfügen über DME). VOR zeigt die Richtung von der Bodenstation zum Flugzeug an; DME zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Die Kombination von VOR und DME ermöglicht die Positionsbestimmung von einer einzigen Bodenstation.

TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213 MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet.

Die Bordanlage besteht neben Stromversorgung und Verkabelung aus folgenden Bausteinen. Je nach Einbausituation können mehrere Bausteine in einem Gehäuse kombiniert werden.

Hier wird die Frequenz der gewünschten VOR-Bodenstation eingestellt. Manche VOR-Geräte bieten die Möglichkeit, zwei Frequenzen einzustellen: die aktuell aktive Frequenz und eine vorgewählte Frequenz (Stand-By-Frequenz). Per Knopfdruck tauscht man die beiden Frequenzen.

Ist das Flugzeug mit ILS ausgestattet, wird gleichzeitig auch hiermit die Frequenz des Gleitwegsenders (Frequenzband 329,15…335,00 MHz) eingestellt.

Ist das Flugzeug mit DME ausgestattet, werden i.d.R. gleichzeitig auch hiermit die Sende- und Empfangsfrequenzen des DME (Frequenzband 960…1215 MHz) eingestellt.

Verschiedene Arten von Anzeigegeräten können verwendet werden:

Drehfunkfeuer sind wegen ihrer begrenzten Reichweite in dicht besiedelten Ländern mit flachen Landschaften sehr gut einsetzbar. In engen Tälern sind VORs wegen der starken Reflexion der UKW-Signale an den Bergen ungeeignet, dort ist man auf NDBs angewiesen wie beispielsweise beim Flughafen Innsbruck.

Aus Kostengründen bleibt die bequeme, aber teure VOR-Navigation hoch entwickelten Ländern vorbehalten, in dünn besiedelten (Entwicklungs-)Ländern sind NDBs unverzichtbar für die Flugnavigation. Inseln wie Tuvalu findet man nicht ohne NDB, dort wird es wohl auch zukünftig kein VOR geben.

Das Global Positioning System (GPS) verdrängt allmählich das VOR/DME. In Deutschland sind VOR/DME nach wie vor die für Instrumentennavigation gesetzlich vorgeschriebenen Primärinstrumente.

Luftstraßen wurden ursprünglich hauptsächlich über Funknavigationsanlagen, darunter auch VOR-Funkfeuer, geführt und ihr Verlauf wurde von diesen definiert. Die Verzweigung von Luftstraßen erfolgte oft an VORs. Seit Einführung der Flächennavigation (RNAV) werden Luftstraßen und Meldepunkte (Kreuzungen) zunehmend unabhängig von bodenseitigen Funknavigationsanlagen wie VORs definiert, was die Kapazität des Luftraums deutlich erhöht.

Die Verbindungslinie zwischen zwei Funkfeuern (VOR, NDB usw.) ergibt durch deren unveränderliche Position zwingend einen Kurs, der auch OBS-Kurs genannt wird. In der Flugkarte findet man diesen Kurs neben der Luftstraße eingezeichnet, er ist nicht zu verwechseln mit dem Radial des VORs (zum Beispiel R-345), welches den Gegenkurs (± 180°) zum eigentlichen Kurs anzeigt.

Bewegt man sich auf einer Luftstraße auf ein Funkfeuer zu, nennt man dies „inbound“, bewegt man sich davon weg, so bezeichnet man das als „outbound“.

Standard-VOR Nienburg

Container-VOR am Standort von DVOR DLE in Sarstedt

Das DVOR/DME Karlsruhe (KRH) aus der Luft

Detailansicht des DVORTAC Dinkelsbühl (DKB)

Moesha

Moesha was an American sitcom series that aired on the UPN network from January 23, 1996, to May 14, 2001. The series stars R&B singer Brandy Norwood as Moesha Denise Mitchell, a high school student living with her family in the Leimert Park neighborhood of Los Angeles. It was originally ordered as a pilot for CBS’s 1995–1996 television season but was rejected by the network. It was then picked up by UPN, who aired it as a mid-season replacement. It went on to become the biggest success for the nascent network and one of the greatest hits over the course of the network’s entire run.

The show focuses on the life of a middle class African-American family through the eyes of a typical girl named Moesha. Her father Frank, a widower and Saturn car salesman (and later owner of his own dealership, The Brothers Saturn), has married Dee, the vice-principal at Moesha’s school, much to Moesha’s disagreement. The series was created by Ralph Farquhar, along with the writing team of Sara V. Finney and Vida Spears. The settings for the show include the Mitchell household and the teen hangout, The Den. The sitcom was portrayed to take place in the affluent Leimert Park neighborhood of Los Angeles, California.

The show dealt with real teen social issues such as teen pregnancy, drug use, race relations, premarital sex, the death of a parent water bottle buy, and day-to-day issues teenagers faced at home and school. In one of the most controversial episodes, „Secrets and Lies,“ the Mitchell family learned from Aunt Hattie that Frank is the biological father of Dorian, whom the Mitchells and Dorian himself believed to be Frank’s nephew. The shocking news of Frank’s infidelity during his first marriage turned the family upside-down and resulted in Dorian’s rebellion and Moesha’s relocation from her home.

On September 27, 2011, CBS Home Entertainment released Moesha: The First Season on DVD in Region 1 via Amazon.com’s CreateSpace program. This is a Manufacture-on-Demand (MOD) release, available exclusively through Amazon.com.

Given her popularity for four seasons on Moesha, Countess Vaughn left the show in 1999 for her own show, The Parkers, which premiered on August 30, 1999 on UPN collage football jerseys. It centered on the adventures of Kim attending community college with her mother, played by comedian Mo’Nique. Leaving Moesha, Yvette Wilson joined the cast of The Parkers as Andell, Nikki’s childhood best friend, in 2000.

Several Moesha cast members (including Brandy Norwood) made crossover appearances on The Parkers.

Though not direct spin-offs of Moesha, the shows Girlfriends and The Game were created by Moesha writer Mara Brock Akil and exist in the same universe as Moesha. The character Maya Wilkes (Golden Brooks) from Girlfriends lives in Leimert Park like the characters of Moesha, and appeared in an episode babysitting for her sister-in-law Barbara Lee, who happened to be Dorian’s birth mother. Niecy later appeared in an episode of Girlfriends.

The Game was spun off from Girlfriends with the loose thread of main character Melanie Barnett (Tia Mowry) being a cousin of Girlfriends main character Joan Clayton (Tracee Ellis Ross). Though this was never referenced again on The Game, the Melanie and Derwin characters re-appeared in the Girlfriends Season 7 finale episode for a cameo. Ironically, Brandy joined the cast of The Game in its fifth season as Chardonnay Pitts, further complicating the notion of the shows existing in the same universe.

There have been four versions of the opening credits theme song.

Although the same recording of the theme song was used for the last three seasons, a different opening was used for each of the last three seasons.

By the sixth season, ratings for Moesha had dropped and UPN opted not to renew the series for a seventh season. The series ended on an unresolved cliffhanger with Myles being kidnapped by a rival of Dorian, Moesha considering moving in with Hakeem, and an unknown positive pregnancy test being found in the trash at Moesha’s dorm room. Entertainment Weekly reported that certain plots were to be resolved on The Parkers, but the storylines were never resolved.

The series aired in syndication on UPN, Fox, and The WB affiliates from 2000 to 2003, then on WGN America from 2005 to 2009. It began airing on The N in 2005, but ceased in 2009.

In the UK, Moesha aired on Channel 4 from 1996 until 1998, only showing the first three seasons. It also aired on Nickelodeon (edited for kids viewing) from 1996 to 2000 showing the first four seasons, Paramount Channel and Trouble.

Since 2008, The show has been running in syndication in Spain, Italy, Israel, Russia, France, Germany, Ireland, the Netherlands, UK, South Africa, Zimbabwe, Ghana wholesale socks china, Kenya, Nigeria, Ethiopia, Liberia, Jamaica, Japan, China, India, Korea, Singapore, Brazil, South Sudan, Australia, and Mexico.

As of 2013 Moesha currently airs on Up TV, Centric, and BET until mid 2016. On Up, it is edited for content to make it more „family-friendly“ and is often edited for extreme time constraints on BET and Centric. Since October 1, 2016 Fuse began airing reruns.

Vinzenz Baldemair

Vinzenz Baldemair (* 26. Jänner 1940 in Bad Häring; † 17. August 2012 in Mattsee) war österreichischer Theologe und Propst vom Stift Mattsee.

Vinzenz Baldemair wuchs in einer kleinbäuerlichen Familie in Tirol auf. Der Vater war Krippenbauer.

Baldemair maturierte am Kollegium Borromaeum Salzburg und studierte Theologie in Salzburg und Münster in Westfalen, wo auch Joseph Ratzinger sein Hochschullehrer war watertight bags. Danach machte er neben seinem Priesteramt am Orff-Institut des Mozarteum ein Lehramtsstudium für elementare Musik- und Bewegungserziehung.

Als Priester war er Kooperator in Sankt Georgen bei Salzburg, Taxham und Sankt Andrä im Lungau und war bei der Katholischen Aktion Geistlicher Assistent für die Mädchenjungschar waterproof pouch for phone, für die Frauenbewegung und Männerbewegung. Von 1974 bis 2009 war er Stiftspfarrer in Mattsee und von 1981 bis 1997 Provisor der Pfarre Schleedorf.

1996 wählte das Kapitel vom Stift Mattsee Vinzenz Baldemair zum 42 water bottle buy. Propst und wurde von Erzbischof Georg Eder bestätigt plastic free thermos.

A Rush of Blood to the Head

A Rush of Blood to the Head er et album fra 2002 utgitt av det britiske rockebandet Coldplay.

På VG-listen var A Rush of Blood to the Head inne i hele 47 uker, med førsteplass som beste plassering. Albumet var inne på listen i både 2002, 2003, 2004 og 2005.

Den største hiten i Norge fra albumet, var «In My Place» water bottle buy.

Albumet ble nominert til flere Grammy-priser i 2002, og vant prisen for «Beste alternative album», til tross for at Coldplay på det tidspunkt hadde oppnådd en stor grad av allmenn interesse steel insulated water bottle. I 2003 ble albumet rangert som nummer 473 i musikkmagasinet Rolling Stones liste over tidenes 500 beste album.

A Rush of Blood to the Head inneholder typiske gitartunge popsingler («In My Place»), kjærlighetsballader («The Scientist»), akustiske sanger («Green Eyes») og andre mer intime sanger.

Albumcoveret er designet av den profilerte norske fotografen Sølve Sundsbø.

Alle sanger skrevet av Guy Berryman, Jon Buckland, Will Champion og Chris Martin.

Parachutes&nbsp stainless drink bottle;· A Rush of Blood to the Head · X&Y · Viva la Vida or Death and All His Friends · Mylo Xyloto · Ghost Stories

Safety · The Blue Room · Sparks · Trouble – Norwegian Live EP · Prospekt’s March

The Singles 1999–2006

Live 2003

«Brothers & Sisters»  · «Shiver»  · «Yellow»  · «Trouble»  · «Don’t Panic»  · «In My Place»  · «The Scientist»  · «Clocks»  · «God Put a Smile upon Your Face»  · «2000 Miles»  · «Speed of Sound»  · «Fix You»  · «Talk»  · «The Hardest Part»  · «What If»  · «White Shadows»  · «Violet Hill»  · «Viva la Vida»  · «Lost!»  · «Lovers in Japan»  · «Lhuna»  · «Life in Technicolor II»

«Ode to Deodorant/Brothers + Sisters»  · Mince Spies · Remixes

U.S. Club Tour  · A Rush of Blood to the Head Tour  · Twisted Logic Tour  · Latin America Tour  · Viva la Vida Tour

Diskografi  · EMI  · Parlophone  · Make Trade Fair  · (Product) Red

«All Good Things (Come to an End)»  · «Beach Chair»  · «Gravity»  · «Homecoming»

MCM Rucksack | Kelme Outlet | maje dresses outlet| maje dresses for sale

kelme paul frank outlet new balance outlet bogner outlet le coq sportif outlet Söckchen Plädoyer für Socken schwingenden Röcken